早上5時55分，首班606路公交車準時駛入清河南鎮（南行）站。坐在車上的老年乘客們相互討論起來：“這下好了，這站還真加上了，得給老張發個信息”。每天從地鐵霍營站南開往大鐘寺方向的606路首班車上，大多數都是乘車去北醫三院就醫的老年人。原本這附近約1000多位居民需要步行600米到清河站（南行）才能坐上車，最近新增設了清河南鎮站，居民們家門口上車，減少了步行距離，去醫院、地鐵站或接駁其他公交干線都更方便了。

據了解，僅2021年，北京公交集團就一共增加了公交站位203處。除了做加法，一些效率低、堵點多的超長線路也進行了“減負”，減少乘客候車時間。為了把線路優化做到居民心坎里，公交集團各分公司線網專業人員一年與訴求市民見面800余次。

車站——

增加一站，通勤就醫都方便

606路從清河南鎮（南行）站駛出后，在上清橋下靠右側行駛至學清路，而在同一站位上的大部分線路則會沿京藏高速輔路行駛，增加了清河南鎮（南行）站后，乘客前往北醫三院、學院路、牡丹園地區多了一種選擇，少了一次換乘。

“我們過去到北醫三院看病，需要坐490路再換乘606路。現在這一趟車就能到了。”站位增設前，不僅老年人看病就醫需要換乘，周圍居住的年輕人也需要多走出600多米到清河站乘車。除此之外，新站位增加后，還緩解了清河站候車乘客多的現狀。

就在606路增設新站同一天，472路也單向增設了“蓮玉橋西”站。“我每天接孩子上下學，出門經常能看到公交車在我面前開過，但必須要走將近一站地的距離才能坐上車，現在直接在家門口就能坐上472路，方便很多。”站臺上，家住遠洋 沁山水小區的周女士開心地說。

“這個小區西門在石槽中街，但由于石槽中街路窄且路側有私家車停放，通不了公交，居民要么只能繞行七八百米去玉泉路，要么往北走十幾分鐘去魯谷路才能坐上車。”公交集團客四運營管理部工作人員關濤介紹，今年2月，接到市民反映增加站位的需求后，客四分公司立即現場調研。“增加站位，不是公交一家拍板就行，必須得到交管、路政等多部門支持。比如，路側刨磚、埋站桿需要市政施工，標線除移施劃也需要交管部門批準。”關濤介紹，雖然只增設了一站，但是全線28塊站牌都要制作、更換，車內涉及的線路圖、報站語音也都要更新和重新錄入。

為了讓居民早一天坐上車，客四分公司工作人員夜以繼日，4月15日增設了站位，比原定計劃提前了半個月。472路是由魯谷公交場站開往金安橋北的石景山區內部線路，服務于市民去往地鐵一號線、六號線，同時也可滿足市民去往石景山游樂園、石景山醫院、萬達廣場等休閑、就醫、購物等需求。

線路——

長線“減負”，候車少等10分鐘

公交線路也并非站越多越好，一些長線由于經過堵點多，沿途重復線路多，反而會影響乘客的公交出行體驗。

“就拿644路來說，原來由張儀村南站開往地鐵生命科學園站西，線長42公里。因線路較長，沿線經過上地、四環等多個堵點，且擁堵情況持續加劇，導致644路運營秩序持續惡化，表現為行車間隔不可控，乘客候車時間長，影響乘客出行體驗。”北京公交集團線網中心副經理季欣榮介紹。

為了改善644路沿線乘客的出行體驗，經前期對644路乘客現場及線上調研，取得大多數乘客理解支持后，公交集團去年底將644路長度壓縮，由地鐵生命科學園站西調整至北五環附近的中央黨校北門。“通俗的講，就是將644路拆成南北兩段，南段基本保持路徑，北段路徑則由五環外其他線路替代，不再需要長途跋涉了。”季欣榮說，根據前期數據分析，大多數乘客為中短距離出行，長距離出行的乘客所占比例較低。

線路“減負”后，為了滿足北段居民出行需求，同步調整延長608路至地鐵生命科學園站西，承接644路北段路徑。“對于一些需要換乘的乘客，我們也充分考慮需求，爭取同臺換乘不再多走路。”季欣榮介紹，調整后的644路、608路在海淀橋北－小清河區間并行6站，乘客可在沿途6站同臺換乘。

“這條線，比過去來車快了。原來最長時候等車要二三十分鐘，現在低峰期也基本一刻鐘內就能來。”在四季青橋北站等車的王先生說。

除了城區線路，一批距離長、車次少且與地鐵長距離并行的郊區線路，也將“瘦身”。“以房山區為例，許多F開頭的公交線路，從山區出來一直‘扎’到房山主城區，造成越往良鄉走越堵車，一些站臺上甚至擠了二十多條線路，無論是對于主城區交通環境，還是對于公交車進出站，都造成了影響，增加了壓力。”線網中心工作人員李曉坤告訴記者，為提高房山區域公交整體服務效率，減少與地鐵燕房線、地面公交干線在京周路沿線及良鄉、長陽地區的重復并行，2月下旬，客六分公司將F15路由籬笆房客運站調至燕山二一八公交場站，原乘坐F15路前往良鄉、長陽地區的乘客，可在周口村路口、顧冊、房山南關立交橋南等站，同臺換乘907路、F41路等線路。配合線路調整，F15路、907路等線路增發車次，保障沿線乘客的基礎出行，減少乘客候車時間。

微循環——

地鐵覆蓋不到，公交來接

出了小區，如何解決居民換乘地鐵“最后一公里”？圍繞著地鐵站，一條條微循環線從開通，到不斷優化，發揮著不可替代的作用。

早上9點半，家住朝陽旺角小區的譚先生在寒風中鉆進一輛紅色小公交，干凈的車廂、米色軟包座椅讓他眼前一亮。坐著這趟車去楊閘附近農貿市場買菜，可以讓他少走半小時路，還能直達管莊地鐵站。“真是為我們辦了一件大好事啊！”譚先生感嘆。4個月前，隨著這條專211路微循環線的開通，沿線多個小區4000多戶居民接駁地鐵不用發愁了。

這條專211路共設8站，從朝陽旺角小區至楊閘，線路長度4.4公里，其中5站都設在居民小區門前。公交集團客二分公司運營管理部科員姜濤介紹，這條微循環線路繞著居民區走一圈，再經雙橋東路，直奔楊閘站，居民可在八通線管莊站坐地鐵，還可換乘朝陽路主干路上的公交線路。

“為了讓微循環線能接上更多居民，我們一直在想辦法。”公交集團客三分公司運營部副經理鄭偉拿出專182路的調整方案圖。前期方案中，這條接駁地鐵17號線北神樹站的微循環，受到潞西路路側私家車停放及無公交接駁站臺等影響，只能開到潤楓領尚小區，在屬地政府及相關管理部門的努力下，清理路側停車，修建公交站臺，改善通行條件，最終將線路延長600余米至北神樹北口，兜了個小圈，實現了陽光城京悅府、泰禾拾景園等更多居民就近乘坐公交的愿望。

新模式——

高峰跑全程 低峰跑區間

高峰時，人多、車不夠坐，低峰時，人少、車又太空。為了將運力投入到最需要的地方，公交集團也在創新運營時間設置新模式。

李曉坤拿京通快速舉例說，早晚高峰，大批乘客坐車從通州進城，到市中心、國貿地區乘客較多；而到了低峰時段，客流集中在通州城區內路段，從通州城區內到市中心的乘客相對較少。針對這樣的情況，公交集團將結合公交專用道啟用時段，通過調整營業時間的方式，將部分線路低峰時段調整為區間運營。

具體來講，京通快速走廊由通州新華大街開往國貿方向，現有647路、667路、804路、806路、808路等多條規劃干線并行，高峰時段客流較大，依托公交專用道運送速度快、效率高；低峰時段客流相對較低，將部分線路低峰時段調整為通州城區內區間運營，減少低峰時段低效行駛公里，將公交資源高效運轉。

馬上就訪

公交增減站，征求意見先調研

“增加站位，對這一站的居民來說，自然是好事。但是會增加車上乘客的出行時間，因此公交設站既要考慮乘客便利性，也要考慮服務效率，還需考慮與居民樓的距離，如過近則產生噪音擾民的問題，以及與慢行系統的協同配合。增加站位，我們也是非常謹慎的，并不是司機踩腳剎車進站那么簡單”。季欣榮說。

根據《北京市地面公交線網總體規劃》，干線、普線、微循環線都有明確的站距要求，其中市區干線長度不宜大于25公里、站距800米至1公里；普線長度不宜大于20公里、站距500至800米；微循環線長度低于10公里，站距300至500米。

“如果一味地增加站位，線路整體效率自然就會降低。因此，需要根據線路層級，服務功能，匹配不同的站距標準。”季欣榮介紹，線路優化調整工作，可謂“眾口難調”，無論是加站還是調整路徑，線網專業人員都要進行大量調研，征求居民意見。據統計，僅過去一年，這些調研人員就與訴求市民見面800余次。

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