“自動駕駛就是扯淡！”

今年3月，意氣風發的王傳福直言：自動駕駛都是忽悠，是“皇帝的新裝”。

(資料圖片)

沒過多久，他的說法似乎就得到了印證。

上個月，谷歌Waymo的自動駕駛出租車，在馬路上直接和交警對著干。

交警揮手示意讓它靠邊停車，但是車輛毫無反應。

車內乘客倒是很著急，連忙解釋：“警官抱歉！我們不能移動這輛車，這車不讓我們動。我們沒在開車啊！車里沒司機啊……”

自動駕駛讓交警一臉懵逼，其“吸血”能力則讓金主痛心疾首。

今年Waymo進行了兩輪裁員，被裁的員工中有不少還是技術崗。

通用汽車旗下的自動駕駛汽車部門Cruise，去年巨虧19億美元（約合131億元人民幣）。

前蘋果汽車負責人Doug Field補刀：讓一輛車在城市中自己開，比把人送上月球還難。

自動駕駛，快要原形畢露了嗎？

被王傳福痛批的自動駕駛，

王傳福對外表示自動駕駛很扯淡時，舉了一個例子。

“比亞迪有60多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因為，機器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生產線上的工作，都無法做到“無人”，更何況是變化無常的實際路況呢？”

他的這番言論，很快遭到了回懟。

余承東認為，說這種話的人，要么是對行業不了解，要么是故意想打擊這個行業。

何小鵬的回應比較溫和，只是說：“無人駕駛絕非扯淡”，用戶對智能的需求已成剛需。

還有許多網友覺得，比亞迪汽車的智能駕駛不給力，王傳福是吃不到葡萄說葡萄酸。

雖然力挺自動駕駛的人不少，但是敢以身試險的人恐怕就不多了。

早早開始嘗試自動駕駛的美國，就積累了很多慘痛教訓。

在美國，有數名特斯拉車主開啟自動駕駛模式后，在行駛過程中遇到白色卡車絲毫不減速，直接撞上卡車。官方解釋是，自動駕駛將陽光下的白色卡車，認成了天空。

去年5月，通用汽車旗下的Cruise的無人出租車，在被警車鳴笛示警后，停在了路邊。結果當警察上前檢查車輛時，它竟然重新啟動，向前開出幾十米，喜提首個無人駕駛逃逸記錄。網友表示，要不是車里沒人，美國警察都要拔槍了。

還有去年6月，又是Cruise的無人出租車，6輛車排成兩排堵在舊金山的一個鬧市街頭，一堵就是幾個小時，工作人員不得不親自趕來把它們開走。

這也是為什么，美國人對自動駕駛的態度出現了大反轉。

2017年，在美國汽車協會的調查中，美國人對自動駕駛汽車的態度非常樂觀，很樂意嘗試。而到了今年，該協會的最新調查顯示，68％的受訪者表示他們害怕駕駛自動駕駛汽車。

即便是在今年，登上新聞的自動駕駛也是負面居多。

比如一輛無人駕駛出租車，因為沒有識別出綠燈，停在了舊金山的一條輕軌列車的路線上，氣得乘客對它豎起了中指。

還是在舊金山，Waymo的5輛自動駕駛汽車，上個月因為遇到濃霧天氣，不敢動彈，5輛車聚在一起，又把路堵死了。

加州參議院甚至通過了一個法案，禁止在智能駕駛的廣告中提“自動駕駛”等詞匯。

很多支持自動駕駛的大佬，都能拋出數據來證明它比人類開車更安全。

Waymo的完全無人駕駛車輛行駛了100萬英里，沒發生過任何傷亡，只遇到兩起小事故，還都是因為其他人類司機的過錯。

百度無人駕駛的測試和運營里程超過5000萬公里，也沒有發生過因自動駕駛而造成重大人員安全事故。

然而如此壯舉還是擋不住唱衰聲。

地平線創始人余凱曾表示，十年后連L3都不會真正實現。

自動駕駛初創公司Comma.ai的創始人在采訪中更是自曝，自動駕駛公司在吹牛騙錢，“自動駕駛就是一個騙局！”

自動駕駛技術褪去“網紅”光環，源于三個致命挑戰。

第一是技術挑戰：99分約等于0分。

自動駕駛公司Waymo曾對外聲稱：“如今，無人車99%的技術難題都已經攻關掉了。”

但是更多人關注的是那些你還未達到的1%。

比如過去兩個月，Cruise公司的自動駕駛汽車就事故頻發，被美國人民痛罵。

今年3月，一輛公交被一輛Cruise的自動駕駛汽車追尾，Cruise后來解釋是因為自動駕駛車輛“與預測鉸接式車輛的運動有關的錯誤”，出現了剎車過晚的情況，現在已經通過軟件更新修復這一問題了。

除了追尾公交，Cruise的車還在舊金山闖入一片警戒區域，導致無人車被警戒膠帶纏住，原因是它的車沒有監測到警戒膠帶。

哪怕只有1%的不足，自動駕駛也可能栽在正常人類不會犯的低級錯誤上。

美國網友忍不住吐槽：“自動駕駛汽車就不應該上路。”

第二是性價比挑戰：怎么把成本打下來？

自動駕駛技術的確有價值，但都是燒錢燒出來的。

為了保證安全，自動駕駛公司的配置直接拉滿，搭載幾個激光雷達、毫米波雷達，再加上高精地圖，一輛車的成本甚至可能超過100萬元。

像高精地圖的采集，采用傳統測繪車方式，厘米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，成本可能高達每公里千元。

武漢大學測繪遙感信息工程國家重點實驗室教授李必軍曾說，把全國的道路數據采集下來，至少需要200億元左右。

成本高昂，價格上對消費者就很難友好，很難擴大業務規模。

所以大多數自動駕駛汽車，都只能在某個特定區域里轉悠。

第三是觀念挑戰：安全性必須全方位吊打人類。

王傳福認為，目前全球一年有上百萬人死于車禍，不過只要車輛符合法律法規的要求，車企就不會因為車禍而遭到投訴。但是自動駕駛只要出一起車禍，那你的汽車就賣不動了。

大眾對人和對技術，有著不同的期待值。

人犯了錯，可能是疏忽；技術犯了錯，背后的科技公司則會被認為不負責任、不成熟。

英國的政府機構“數據倫理與創新中心”在一份報告里寫道：似乎公眾期望自動駕駛汽車能像火車或客機一樣安全，那樣就需要無人駕駛汽車的平均安全性比有人駕駛汽車高100倍。

技術是冷冰冰的，奈何人們無時無刻都想要溫度。

許多自動駕駛公司的現狀，讓王傳福的話聽起來好像不那么偏激。

大眾和福特旗下的Argo AI，由于商業化困難，在燒了36億美元后宣布關停。

自動駕駛卡車公司Embark Trucks，七年來只交付了一輛車，在今年成為第一家倒閉的自動駕駛上市公司。

國內的圖森未來，股價已經暴跌了超90%，去年10月董事會還開除了CEO。

它們都有個共同點：走的都是跨越式路線，直接以L4為目標開始研發。

曾經它們都以為勝利在望，可是現實給它們潑了盆冷水。

華為前自動駕駛部門負責人蘇菁甚至說過：“現階段做無人駕駛出租車的公司都會完蛋。”

完全攻克L4的難題還太遙遠，要實現商業化落地更是遙不可及。

所以哪怕是谷歌等巨頭，也經不起被自動駕駛公司無休無止地“吸血”了。

但是自動駕駛公司，難道就沒活路了嗎？

當然不是。

畢竟，自動駕駛技術是被公認的有用，從車主到車企誰都不敢忽視。

李彥宏表示：“到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。”

李想聲稱，要在2030年成為全球人工智能行業的領導者；何小鵬在全員信中提到，要把智能化確立為小鵬在行業最大的差異化優勢。

許多城市也在推動自動駕駛技術的發展。今年3月，北京就批準允許開啟全車無人的自動駕駛出租車運營。

自動駕駛技術的需求和前景，可以說毋庸置疑。

舉步維艱的自動駕駛公司接下來的機會是：將產品和商業化應用結合起來。

變得更實際，離用戶更近一些。

比如麥肯錫對中國消費者的一份洞察報告顯示，國人對自動泊車的需求，始終遠遠高于行車功能，其次是高快速路場景下的自適應續航、車道保持等功能。

這些并不是多么高級的技術，卻往往是最實用的功能。

這也是為什么，比亞迪汽車的智能配置和同行比經常是相形見絀，但也不怎么影響它賣車——雖然不夠智能化，但夠用了，價格還能便宜些。

在自動駕駛的體驗、安全和成本達到預期之前，自動駕駛公司需要優先考慮怎么活下去。

不論是從L4做起，還是從L2出發，都要有能讓用戶買單的產品。

就算有巨頭作靠山，“吸血”也不如自己造血。

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本篇作者 |祥燎

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