東六環(huán)改造工程盾構施工進入關鍵期。記者從首發(fā)集團首發(fā)建設公司了解到，今早（4月11日）6時，東六環(huán)西線隧道京華號盾構機成功穿越首個特級風險源——京哈鐵路。接下來，“京華號”還將與建設當中的城市副中心站相遇，預計今年年中可到達北運河北側的中間井。

技術

穿越京哈沉降不超2毫米

昨天下午，記者在京華號盾構機尾部看到，吊機正吊起平板車上運來的一塊塊混凝土管片，運往盾構機前方。“管片每十片成一環(huán)，在隧道內圍成一環(huán)，每環(huán)的寬度是2米。現(xiàn)在西線隧道已完成了3公里多的長度。”坐在駕駛室內，盾構司機王虎然緊盯屏幕，觀察著各項數據的變化。操作臺上，6個旋鈕控制著盾構機28個油缸的壓力，通過調節(jié)每一組的壓力，盾構司機坐在駕駛室內，就可以對盾構機的姿態(tài)和前進方向進行微調。

為了保持鐵路正常運營狀態(tài)，盾構機下穿京哈鐵路時，必須保持穩(wěn)定作業(yè)。首發(fā)建設公司東六環(huán)改造工程項目管理處專業(yè)工程師郭琪介紹，東六環(huán)盾構施工首次采用的同步雙液注漿關鍵技術，有效控制了隧道上浮和地表沉降，京華號盾構機確保穿越工程地面沉降不超2毫米。

保障

專家組“問診把脈”工程

王虎然說，京華號盾構機在穿越京哈鐵路之后，繼續(xù)前行60余米，就將與建設中的北京城市副中心站相遇。

目前，京華號盾構機位于地下58米處，已跨過隧道最低點。穿越城市副中心站時，盡管距離地面仍有著接近20層樓高的距離，但在地面以下，這兩項大工程幾乎可以說是“擦身而過”。“城市副中心站是亞洲最大的地下綜合交通樞紐，車站內的城際鐵路聯(lián)絡線和京唐城際鐵路都要從地下經過。而東六環(huán)的隧道則要在城市副中心站的地基下進行穿越，距離地基底部的抗拔樁僅有3米左右，同樣需要格外小心。”王虎然說。

為切實做好盾構穿越施工的安全和保質保量，首發(fā)集團成立了專家組，對施工過程中可能產生的問題進行了多次問診把脈，優(yōu)化技術方案。與此同時，建立了條件驗收會、啟動會、總結會、日例會等各級例會制度，明確了分級預警機制，在盾構機穿越前對各個環(huán)節(jié)組織了嚴密的條件核查工作。

進度

下半年將到達中間井

東六環(huán)改造工程是北京市重點工程，線路全長約16公里，分為直接加寬段和入地改造段。其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾構隧道及隧道內6座橫通道，是我國北方最大的盾構隧道。

根據施工計劃，盾構機自京榆舊線北側始發(fā)井向南掘進。接下來，盾構機將穿越城市副中心站、地鐵6號線和運河東大街，預計今年下半年到達北運河北側的中間井。隨后繼續(xù)向前推進，最終到達萬盛南街南側接收井，完成隧道掘進。

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