東六環改造工程盾構施工又有新進展。記者從首發集團首發建設公司了解到，4月12日早6點，東六環西線隧道“京華號”盾構機成功穿越首個特級風險源——京哈鐵路。接下來，“京華號”還將與建設當中的城市副中心站相遇，預計在今年年中可到達北運河北側的中間井。

穿越鐵路沉降不超2毫米

11日下午，記者在京華號盾構機尾部看到，吊機正吊起平板車上運來的一塊塊混凝土管片，運往盾構機前方。

“管片每十片成一環，在隧道內圍成一環，每環的寬度是2米。現在西線隧道已經完成了1544環，相當于完成了3公里多的長度。”

坐在駕駛室內，盾構司機王虎然緊盯著屏幕，觀察著各項數據的變化。操作臺上，六個旋鈕控制著盾構機28個油缸的壓力，通過調節每一組的壓力，盾構司機坐在駕駛室內，就可以對盾構機的姿態和前進方向進行微調。“施工過程中要嚴格控制住切口壓力等一些重要參數，及時進行糾偏，確保地面沉降和管片沉降控制在安全范圍之內。”王虎然介紹。

京哈鐵路是全國鐵路交通最繁忙的干線之一，列車運行車次多、密度大，客、貨車混跑。為了保持鐵路正常運營狀態，盾構機下穿京哈鐵路時，必須保持穩定作業，防止施工輕微的擾動給鐵路運行造成影響。

“‘京華號’盾構機從4月6日開始從地下穿越京哈鐵路，由于盾構隧道與地面的鐵路呈斜向交叉，因此施工過程存在一定難度。”首發建設公司東六環改造工程項目管理處專業工程師郭琪介紹，東六環盾構施工首次采用的同步雙液注漿關鍵技術，有效控制了隧道上浮和地表沉降。目前，“京華號”盾構機已在保證地面沉降不超過2毫米的趨勢下，順利地通過京哈鐵路。

地下相遇城市副中心站

站在盾構機內部，除了前方發動機傳來的轟鳴聲外，基本感覺不到震動和移動。

“現在盾構機每分鐘向前移動2到3毫米，這樣的移動速度，一般人很難感覺出前進的感覺。”王虎然告訴記者，“京華號”盾構機在穿越京哈鐵路之后，繼續前行60余米，就將與建設中的北京城市副中心站相遇。

目前“京華號”盾構機位于地下58米處，已經跨過隧道最低點。在穿越城市副中心站時，隧道標高將有略微提升。盡管距離地面仍有著接近20層樓高的距離，但在地面以下，這兩項大工程幾乎可以說是“貼身擦過”。

“城市副中心站是亞洲最大的地下綜合交通樞紐，車站內的城際鐵路聯絡線和京唐城際都要從地下經過。而東六環的隧道則要在城市副中心站的地基下進行穿越，距離地基底部的抗拔樁僅有3米左右，同樣需要格外小心。”王虎然說

。

為切實做好盾構穿越施工的安全和保質保量，首發集團成立了專家組，對施工過程中可能產生的問題進行了多次問診把脈，優化技術方案。與此同時，建立了條件驗收會、啟動會、總結會、日例會等各級例會制度，明確了分級預警機制，在盾構機穿越前對各個環節組織了嚴密的條件核查工作。

下半年將到達中間井

東六環改造工程是北京市重點工程，線路全長約16公里，分為直接加寬段和入地改造段。其中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾構隧道及隧道內6座橫通道，是我國北方最大的盾構隧道。

根據施工計劃，盾構機自京榆舊線北側始發井向南掘進。接下來，盾構機將穿越城市副中心站、地鐵6號線和運河東大街，預計在今年下半年到達北運河北側的中間井。隨后繼續向前推進，最終到達萬盛南街南側接收井，完成隧道掘進。

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