最近，歐盟“對來自中國的電動汽車展開反補貼調查”一事引起了各方關注。在歐盟眼里，全球市場充斥著廉價的中國電動車，它們因為有巨額補貼才能給出那么低的價格，這嚴重扭曲了歐洲市場的價格體系。

不是，這又是什么歪理？行了，今天就說說歐盟這“反補貼調查”，看看他們是搬起石頭砸自己的腳，還是真能壓制中國電動車！

■ 哪些車企會受影響？

(資料圖片)

看歐盟的思路，想要揪出一個典型，那這家中國車企需要滿足，在中國生產汽車，出口歐洲，且銷量還得不錯才行。這么排除一下發現，也就上汽旗下的MG還勉強滿足。2023年上半年，其在歐洲市場銷售4.5萬輛新車。

『數據來源：崔東樹』

根據乘聯會數據，2023年1-7月中國新能源乘用車出口94萬臺，達到96%的強勢增長。但說實話咱們中國車企出海情況雖然增長迅速，但在歐洲目前還沒形成規模。從乘聯會數據來看，歐盟市場這邊除了上汽外，吉利、比亞迪等表現比較出色，但其在歐洲銷量占比也是非常低，就算歐盟搞事，也不至于影響車企的正常發展。

當然，反補貼調查也影響到了特斯拉、華晨寶馬、smart等車企，歐盟真是狠起來連寶馬這些自己人也干。這些車企的情況是，通過中國工廠向歐盟出口汽車，但有外資背景。特斯拉是比較特殊的一個，此前特斯拉確實是通過上海工廠向歐洲出口老款Model 3，另外還有9月剛上市的新款Model 3，這款車目前僅在上海工廠生產，這些汽車會受到歐盟的調查。但家人們，特斯拉它是個美國獨資車企，這些事還是讓馬斯克去操心吧。

而華晨寶馬、smart、易捷特的背后有歐洲企業，相信寶馬、奔馳、雷諾-日產也不想讓這回旋鏢扎自個兒身上。有專業人士指出，歐洲本地的合作伙伴能在這次調查中貢獻很多力量。

■ 我方無所畏懼

歐盟雖然鬧得如火如荼，但我方從上到下保持一個態度：不滿，但不怕。

商務部強勢回應：中方對此表示高度關切和強烈不滿。

中方認為，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響。

外交部發言人汪文斌主持例行記者會時表示，“歐盟方面采取的有關措施不利于全球汽車產業鏈、供應鏈穩定，不符合任何一方的利益。”

相關廠商方面，比亞迪執行副總裁李柯近日表示，盡管歐盟對中國電動汽車啟動了反補貼調查，但是比亞迪將繼續推動公司在歐洲實現強勁增長。“我們是一家上市公司，需要以透明和開放性分享信息的方式進行管理。因此，我們不擔心歐洲正在進行的任何調查。”李柯說。

而乘聯會秘書長崔東樹在個人公眾號表示，堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口反補貼調查。

『慕尼黑車展上，比亞迪新聞發布會現場人山人海』

按照歐盟的節奏，此次針對中國電動車的反補貼調查可追溯至2018年。但相信大家都知道，從2018年底開始，我國新能源車的地補就退出了；而國補在經歷連續退坡后，2022年底已經完全退出。經歷過這一切的朋友們也都清楚，早期確實是有一些“工業垃圾”騙補，但近幾年中國新能源車已經進入純粹的市場競爭時代，在慕尼黑車展上，也有多家歐洲廠商承認中國新能源車確實領先。

『比亞迪海豹(參數|詢價)，售價4.49-5.099萬歐元』

上文提到的進入歐洲市場的幾家車企，也沒有一個是好惹的，比如比亞迪，同樣的車在歐洲賣的比國內貴多了，咋能說人家是“廉價中國電動車”呢。因此歐盟稱中國新能源車“廉價”、“純靠補貼擾亂市場”，顯然不成立。

當然，歐盟既然開始行動，中國車企也必須面對。媒體《財經十一人》指出，歐盟反補貼調查程序非常緊湊，一旦啟動，中國企業在未來12—13個月內都將處在高強度的應對工作中，需要提前做好準備。同時，政府層面的支持，歐洲進口商和下游用戶的配合，都對應對調查有重要作用。并建議中國車企積極主動地參與本次反補貼調查，專業顧問團隊盡早介入，此外一定要重視歐盟當地合作伙伴的力量。如果調查結果不理想，企業可尋求歐洲法院的司法救濟。　　?

■ 散裝的歐盟，內部都沒達成統一戰線

『圖片來源：B站UP主』

事實上，本次針對中國電動車的反補貼調查中，歐盟內部都沒達成一致。其中法國表現的相當熱絡。其在反補貼調查決定的一周后，就公布了購買電動車獎勵政策的新規定。規定將審查每一輛電動車的“碳足跡”，這套東西包含了從車輛下線到交付用戶的每個環節，中國電動車在物流運輸上就不可能拿高分，因此十分被動。有報道稱，早在6月份，法國就開始推動歐盟對中國電動汽車企業發起反傾銷和反補貼調查。

但德國的態度卻相反，德國經濟部長彼得·阿爾特邁爾表示，“我們應該避免與我們最重要的貿易伙伴之間的任何緊張關系。我們應該通過對話和合作來解決問題，而不是通過制裁和關稅”。“如果歐盟的舉動最終導致中國采取反制措施，可能會對我們的業務產生更大的影響”，寶馬CFO沃爾特·默特爾表示。

究其原因，不過是一句古話——屁股決定腦袋。目前法系車在中國的情況有目共睹，以Stellantis集團為例，其2023年上半年財報顯示，其在中國、印度及亞太市場包含合資公司在內才出貨9萬臺，但在歐洲出貨147.8萬臺，北美也有102.3萬臺，中國市場對其的影響甚微。但德系可不一樣，中國市場BBA的重要性不言而喻，“寶馬的家在中國”這話可謂是擲地有聲；此外，中德雙方在新能源領域的合作頗多，光大眾一家，就投資了江淮、國軒高科、小鵬等。

而在歐洲本土，根據eu-evs，歐洲14國1-8月新能源銷量排名前五的品牌依次是特斯拉（12.3%）、大眾（8.7%）、寶馬（8.1%）、奔馳（7.4%）、沃爾沃（5.7%）。由此可見，德系新能源車在自己的老家至少地位穩固。

■ 這套路有股熟悉的味道

怎么看歐盟這套操作，都有股子熟悉的味道。十年前光伏產業的“雙反”相信很多朋友都有印象，我記得當時我剛入大學，此事在學生中也引發了不少討論。目前該事件有一個單獨的百科詞條，這里直接引用：2012年9月6日，歐盟正式宣布對華光伏組件、關鍵零部件如硅片等發起反傾銷調查，涉及產品范疇超過此前美國“雙反案”，涉案金額超過200億美元，是迄今為止歐盟對華發起的最大規模貿易訴訟。

中國方面當然不會任人欺負，反手在2013年7月宣布應中國酒業協會請求，啟動對歐盟進口葡萄酒的“雙反”調查，一下就拿捏了法國。后來，在中歐雙方密集博弈之后，歐委會于2013年7月27日宣布，歐盟與中國就光伏貿易爭端已達成“友好解決方案”。

站在10年后看當年的光伏雙反，雖然讓中國光伏產業肉痛，但在重壓下，中國光伏產業卻也實現了產業升級，實現了在當地建設工廠、建設供應鏈等本土化發展戰略。這對中國新能源車企出海也有借鑒意義。另外，歐洲也不是僅針對中國，當初物美價廉的日韓車企也受到過針對，甚至那時候歐盟甚至還沒出現呢。后來的結局大家也看到了，日韓企業通過本土化+全球化，成功地在歐洲打出一片天，近期數據顯示，豐田現在已經是歐洲市場上銷量第二大的汽車品牌。日韓的經驗同樣值得中國車企學習。

■ 寫在最后

說一句比較龍傲天的話，這年頭強者注定受到針對。但這種針對也能成為動力，促進中國車企在歐洲的良性發展。雖然目前中國車企在歐洲還未起勢，但風起于青萍之末，如今的中國車企不可小覷。因此送歐洲人一句話，該來的總會來，與其迂回婉轉，不如正面接招！（文/汽車之家 邢月陽）　　?

關鍵詞：