提起高合，網絡上的評價大多集中在炫酷的造型設計，夸張的開門方式以及各種高科技的配置和價格。這臺車最基礎的機械素質隱藏在了科技光環之下。就在昨天，高合舉辦了一次技術開放日，恰逢高合的底盤工程師和車身工程師也來到了現場，這篇文章，結合活動的所見所聞以及和工程師的交流，跟大家詳細的聊聊高合在底盤設計上的一些思路，以及高合HiPhi Y(參數|詢價)、HiPhi Z在底盤上的一些情況。

底盤：平衡的藝術

(資料圖)

高合的底盤開放是一套正向開發的產品，不同車型的懸架形式基本相同（HiPhi Y、HiPhi Z前后懸形式一致），前懸架是雙叉臂，后懸架為多連桿懸架。材質上以鋁合金材質為核心，坦白講挺費成本的，這點值得肯定。

·高合HiPhi Y、HiPhi Z的前懸架

了解完高合的研發情況，我們下面以高合HiPhi Y、HiPhi Z為例，詳細的看看其底盤的一些特點。首先是前懸架部分，高合HiPhi Y的前懸架為標準的雙叉臂懸架。

高合HiPhi Z(全景看車)前懸架，采用雙叉臂形式，彈簧為空氣彈簧，同時搭配CDC連續可變阻尼減振器。

相比常見的麥弗遜懸架，雙叉臂懸架的優缺點都很明顯。先說優點，首先設計潛力大，工程師可以更自由的選擇側傾和俯仰中心，同時車輪傾角和輪距的變化也受到限制。

第二個是橫向剛性更高，綜合這些說人話就是，工程師可以更深入的調節此類懸架的運動學表現，同時懸架的舒適性也不會被犧牲。缺點方面也很明顯，首先制造成本高，第二個是對空間需求比較大。

高合HiPhi Y和高合HiPhi Z這個雙叉臂懸架還有一個特點是采用了上球鉸鏈放置在輪胎上方的設計。傳統的雙叉臂其實是將上下擺臂的球鉸鏈放到輪輞的內部去安裝，離著車輪中心比較近。

如果想進一步提升運動學性能，那么就可以采用將上球鉸鏈放到輪胎上面的方式布置，這樣可以避免主銷和輪輞的碰撞風險，同時可以更自由的選擇懸架參數（力臂、滾動角等），大的有效距離還能提高車輪導向的精確性。此外，上球鉸鏈布置的向外，也能給驅動裝置留出更富裕的空間，當然對于純電動車這方面的需求可能并不大。

高合HiPhi Z前懸架

襯套方面采用了液壓襯套+橡膠襯套的形式，可以讓提升底盤行駛質感，同時也可以提高轉向手感。減振器方面，高合HiPhi Y和HiPhi Z全系標配了CDC連續阻尼控制減振器。不過售價稍低的HiPhi Y取消了空氣彈簧，改成了螺旋彈簧。

高合HiPhi Z前懸架

CDC連續阻尼控制減振器也比較常見，供應商來自采埃孚。整套系統采用了4個高度傳感器、3個加速度傳感器，總體達到了毫秒級的相應（100次/s）。理論上進需要0.01秒就能完成一次阻尼的調整。

說完前懸架，我們再來看看副車架的情況。高合HiPhi Y、HiPhi Z都采用了全框式的副車架，不過HiPhi Z在副車架上設計了一個鋁合金部件，除了充當底護板的固定架，還是底盤最低點，可以在碰撞的時候首先受到沖擊，更好的保護電池。

黃色區域為高合HiPhi Y副車架部分。

黃色區域為高合HiPhi Z副車架上的鋁合金部件。

而高合HiPhi Y由于是SUV車型，擁有更充裕的空間，因此改變了副車架的形式，副車架成為了底盤最低點，同樣能起到在遇到底盤剮蹭時，首先保護電池的作用。

后輪轉向成為標配，大大提高轉完半徑和操控

看完前懸，我們再看看后面的情況。首先是巨大的后部副車架，材質是鋁合金，兩臺車的形式基本類似，只針對不同車型進行了微調。懸架形式方面，都采用了五連桿懸架形式，保證運動和舒適性。

減振器也都采用了CDC連續阻尼控制減振器，不過高合HiPhi Y依然采用了螺旋彈簧，而HiPhi Z換成了空氣懸架。

高合HiPhi Y后懸架示意圖

這里還要多說一嘴，高合的后五連桿并不全都是鋁合金材質，只有四根是鋁合金材質，而最下面的下擺臂為了達到空間、大小以及強度的需求，采用了鋼制材料。大家可能會覺得這是不是一種節約成本的做法？其實不然，底盤就是一個不斷平衡的設計，材質就像是一盤佳肴的食材，做一道好菜不一定都用頂級食材，而是在于搭配和調味。

高合HiPhi Z后懸架，空氣彈簧取代了螺旋彈簧。手指部位為后輪轉向的轉向拉桿。

這其實也是網友們經常誤解的，并不是全部都是鋁合金就最好，或者液壓襯套就最好，更多還是和調校有直接關系。

除此之外，還有一個標配就是后輪轉向。高合目前在這兩臺車上為標配，采用了愛信的技術。后輪轉向的優點很明顯，低速時后輪反向偏轉，掉頭時可以一把過，高速的時候后輪同向偏轉，變道就會更穩定。

黃色區域即為轉向電機。

這次高合上配置的后輪轉向也針對兩款車做了不同調校，其中高合HiPhi Y的后輪轉向角度為±5.4°，而高合HiPhi Z為±6.6°。有了后輪轉向，我們在面對緊急避讓時會更有底氣，車子可以大幅度減少橫擺沖擊，甩尾等情況，這跟依靠電子穩定系統帶來的緊急避讓有不同的使用體驗。

總的來說，高合兩款車型的后懸架部分差別不大，同模塊生產也能更好的把控成本，當然在NVH等方面也沒有妥協，像電機、輪拱都采用了靜音材質。

寫在最后：

其實關注高合HiPhi Y、高合HiPhi Z的試駕體驗我們之前都有詳細的報道，感興趣的同學可以再溫習一遍。我只簡單談談自己的一些感受。

首先駕駛模式其實對懸架舒適度有一定影響，運動和舒適在懸架支持性上會有不同體驗。但無論什么模式，懸架的支撐性都非常出色，同時整體比較緊繃，是十分運動的調校方式，因此可能有一部分追求舒適的朋友會覺得不符合他們的需求。

不過，好在目前高合底盤是正向開發，底盤的相關控制程序也是全部自研，因此有能力將舒適模式做的更舒適，或許在受到車主的反饋后，會通過OTA為大家帶來更有差異化的體驗。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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